Ленд-лиз. Сделка века - Страница 62

На формирование и развитие в послевоенный период внутригосударственных и международных лизинговых отношений в США, Великобритании, СССР и России повлиял опыт использования ленд-лиза в форме межгосударственного лизинга (с точки зрения исторического опыта и методологических принципов построения).

Многие исследователи считают лизинг американским изобретением. Однако английские авторы небезосновательно оспаривают историческое первородство лизинга у США, утверждая, что лизинг зародился в средневековой Англии, затем попал в США и лишь впоследствии – во второй половине XX в. – возвратился из США в Европу.

Полагаю, что в вопросе первородства лизинга правы англичане. Лизинговыми услугами, близкими по смыслу к современным, в Великобритании начали пользоваться в 1840-х гг. для сдачи дорогостоящего коммерческого и индустриального оборудования в аренду, хотя это были единичные случаи. Ведущую роль в этом деле сыграло развитие промышленности, увеличение производства различных видов товаров и, естественно, взаимосвязанное развитие железнодорожного транспорта и каменноугольной промышленности. Так, рост производительности труда при добыче угля, открытие новых шахт обусловили быстро увеличивавшуюся потребность в большом количестве вагонов для доставки грузов потребителям. Собственники каменноугольных копей вначале покупали вагоны для перевозки угля. Однако вскоре стала очевидной невыгодность, а подчас и невозможность такого способа приобретения основных средств. Вполне резонно, что небольшие предприятия решили воспользоваться этой ситуацией для выгодного вложения капитала. В этот период стали создаваться компании, которые приобретали локомотивы и вагоны для перевозки угля с целью их последующей передачи в лизинг (аренду) железнодорожным компаниям – перевозчикам. В свои договоры стороны стали включать право пользователя имущества на покупку (опцион) после окончания срока лизинга. Первая в мире специализированная лизинговая компания – «Birminham Wagon Company» была основана в Великобритании 20 марта 1855 г. Она сдавала в лизинг вагоны для перевозки угля и других минеральных ресурсов.

Одной из причин появления такого условия было то, что пользователи гораздо аккуратнее и бережнее обращались с вагонами, если существовала перспектива их последующего приобретения в собственность. Считается, что к этому времени относились и первые примеры так называемых сделок «full-pay-out lease» с коммерческим и промышленным оборудованием, в которых лизингодатель через лизинговые платежи полностью окупал первоначальную стоимость имущества и получал доход по инвестициям без учета будущей остаточной стоимости имущества. Другими словами, эта схема лизинга близка по смыслу современному финансовому лизингу. В таких сделках оборудование сдавалось на срок 5–8 лет.

Однако не только в Европе, но и в США обозначился спрос на финансирование аренды различных видов техники и оборудования. Первый зарегистрированный арендный договор персональной собственности был отмечен в Соединенных Штатах в начале XVIII в., когда члены гильдии получили по нему в аренду лошадей, фургоны и коляски.

В дневниках Джорджа Вашингтона имеются ссылки на проведение в 90-х гг. XVIII в. лизинговых операций с имуществом для судоходной компании «Potomac», в деятельности которой американский президент принимал финансовое участие.

Рост лизинговой активности в XIX в. в США определялся, как и в Великобритании, развитием железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для получения вагонов в пользование, а не в собственность либо выставляли частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставлении вагонов.

В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов. Управление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли банки или тресты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались инвесторам и предоставляли им право на получение доходов в размере определенных процентов на объем инвестиций.

Как и при современных лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого оборудования на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекавшие из сертификатов, которые были выпущены для продажи инвесторам.

Существовало много разновидностей так называемого трастового использования оборудования. Наиболее широко признанным типом финансирования железных дорог был план «Филадельфия», который допускал передачу прав монопольного использования оборудования конечному пользователю по завершении изначально определенного срока арендного договора.

К началу XX в. многие грузоотправители убедились, что долгосрочное трастовое использование вагонов – не самая эффективная для них схема хозяйствования. Более выгодными являются краткосрочные арендные отношения с собственниками имущества. Как известно, спрос определяет предложение. Арендные компании перестроились и стали активно заключать договоры с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться собственнику – арендной компании. Напомним, что именно такие договоры ознаменовали начало оперативного (операционного) лизинга. Иногда его еще называют «истинным» лизингом.